Uzun zamandır beklenen tamamen elektrikli Range Rover BEV. Mevcut modelle neredeyse aynı görünmesi bilinçli bir tercih ve JLR’nin RR BEV yaklaşımını fazlasıyla özetliyor.
Çünkü bu otomobil, altın yumurtlayan tavuğu bile kararsız gösterecek kadar değerli ve şirketin elektrikli alandaki tek amacı, “daha da Range Rover” gibi sunmaktır. Komuta eden sürüş pozisyonu ve genel heybeti sayesinde, dünyanın en prestijli lüks otomobili olarak Mercedes S-Serisi’ni bile gölgede bırakıyor.
JLR yılda 70.000 adet satıyor; ortalama işlem fiyatı 136 bin Euro. Bu da para basma lisansı gibi. Ayrıca yıllık üretimin üçte birinden biraz fazlası, JLR’nin yakın zamanda Donald Trump’ın gümrük tarifesi maceraları yüzünden ihracatı durdurduğu ABD pazarına gidiyor.
Gerçekten elektrikli bir Range Rover’a ihtiyacımız var mı?
JLR’ye göre 60.000 “ilgi beyanı” toplanmış durumda. Geliştirme ekibi, Range Rover’ın tüm dinamik tepkilerini karakterine uygun şekilde modellemiş. BEV’in yerleşik avantajları da var: daha düşük ağırlık merkezi, akslar arasında daha iyi ağırlık dağılımı ve yakıt yüküne bağlı kütle değişimi olmaması. Dinamikler bu sayede daha hassas ayarlanmıştır.
Size Neler Anlatabiliriz?
Range Rover BEV’de her aks da birer adet sabit mıknatıslı senkron motor (toplam iki adet) ve silikon karbür invertör var. 344 prizmatik hücre içeren, çift katlı 117 kWh’lik batarya paketi Range Rover’ın yüksekliği sayesinde sığdırılmıştır. 800 V mimari, 350 kW’a kadar şarjı destekliyor.
Teknoloji
JLR, donanımı dış tedarikçilerden almak yerine kendi geliştirmeyi seçmiş. Range Rover’ın kullanım senaryosu: -40 ile +50 °C arasında gerçek arazi şartlarına dayanmalıdır.
Zemin tepkisi ve yokuş iniş sistemleri de tamamen ana sisteme entegre edilmiştir. Batarya paketleri, 2026’da Somerset’teki Bridgwater yakınlarında açılacak gigafabrikaya kadar JLR’nin Hams Hall tesisinde üretilecektir.
Teknik Veriler
Toplam sistem gücü 542 bg, tork 627 lb ft. Güç elektroniği, mevcut modelde şanzımanın bulunduğu konumda, bataryanın üstünde ayrı bir muhafazada. Önde ve arkada mekanik bağlantı yok; tork akışını akslar arasında yöneten tamamen yeni IDD (Independent Driveline Distribution) ve ana ECU’ya 50 ms içinde sinyal gönderen ITM (Integrated Traction Management) sistemleri var.
JLR, kayma yönetiminde içten yanmalı muadilinden 100 kat hızlı olduğunu söylüyor. Mühendisler, tork dağılımı ilkeleri, paketleme ve ağırlık gerekçeleriyle çift motorun dört motordan daha iyi olduğunu savunuyor.
Tork dağılımı ve vektörleme IDD yazılımınca sağlanıyor; geleneksel bir elektronik diffe eşdeğer hızda tepki veriyor. Ayrıca içindeki lüks ve mozaik kaplamaya rağmen tam arazi kabiliyeti hala geçerli. Range Rover ruhu korunmuş..
Dikkat Çeken Detay
Mevcut L460 Range Rover baştan elektrikli araç olarak tasarlansa da mühendisler işi ileri taşımış; elektrikli Range Rover üzerinde 67 patent bulunduğunu söylüyor. Örneğin ‘Thermassist’ adlı ısı yönetim sistemi, bataryanın ideal sıcaklığını 700’den fazla parametreyi sürekli değerlendirerek belirliyor; -10 °C’den ısı geri kazanabiliyor, verimliliği ve menzili artırmayı, iç konforu iyileştirmeyi hedefliyor. Henüz homologasyon sürüyor, resmi menzil açıklanmadı ama WLTP’de 530 km civarı düşünün.
Vites kolu yanındaki ‘S’ düğmesi ‘sport’ değil tek pedallı sürüş için. Araç nitelikleri şefi Matt Becker görevin özetini iki kelimeyle veriyor: “zahmetsiz ilerleme”. Kimse Range Rover’ı tur zamanı kovalamak için almaz.
Standart Range Rover ciddi ağır ve gaz yüklenmesinde salınıma duyarlı. Bu, tekne hissini andıran temel karakterlerinden biri.
Range Rover BEV, daha sıkı kontrol edilen yükseliş-alçalma için çift kademeli hava yayları kullanıyor. Becker: “Sönümlemede yumuşak ve sert eğri var; elektrikli Range Rover ikisi arasında geziyor. Ayrıca yeni yazılım hızlanma oranına bakıp sönümlemeyi hızlıca uyguluyor ki araç fazla öne-arkaya yatmasın. Bu, çift kademeli yaylarla birleşiyor. Arka burçlar biraz daha ‘dürüst’ aks tepkisi için değiştirilmiştir”
Ayrıca kütle merkezinde 60 mm’lik bir değişim var; BEV’i daha iyi dengeliyor. Her zamanki kadar konforlu, fakat gevşek değil. Becker: “Yol tutuşu, kısmen fizik ve ataletten kaynaklanan sebeplerle, standart arabaya göre daha doğrusal; ayrıca yapılan değişikliklerin de payı büyük.”
Kişisel Veriler
BEV, ‘Çim, çakıl, kar’, ‘Dinamik’ ve ‘Her şey kapalı Dinamik’ modları dahil, standart otomobille aynı şasi modlarını kullanıyor. Ayrıca yeni kontrol sistemleri mükemmel bir şekilde entegre olmuş; elektrikli Range Rover’la nefes almak kadar doğal. Normal RR’da bilinçli düşük oranlı direksiyon var; burada küçük ayarlar yapılmıştır. Akslar kusursuz uyumda. Gaz tepkisi görebildiğimiz kadarıyla mükemmel ayarlı.
Hızlanma Tepkileri
Yeterince hızlı. Boynunuzu kıracak EV’lerden değil ama gayet çevik. JLR’ye göre ITM ve IDD, şasi ayarında yeni ufuklar açmış. Gövde kontrolü cilalanmış, hissediliyor.
Arazi Modu
ITM, içten yanmalı modele göre 100 kat hızlandırıyor: kaymayı 50 ms’de tespit edip 1 ms’de müdahale ediyor. Sürüş açısından gaz uygulamasını neredeyse fark etmiyorsunuz. Elektrik motorları bol düşük devir torku ve anında kontrolü sağlıyor.
Bu da zorlu arazide güveni artırıyor; kumda ve diğer zorlu zeminlerde takdir edeceğiniz sezgisel bir his. Emilecek hava ya da turbo beklemesi yok. Yokuş iniş de tek pedallı sürüşle uyumlu hale getirildi. Geliştirmeden sorumlu Jason Walters: “Burada sanal diferansiyel yapmıyoruz, kaymayı kontrol ediyoruz. Aslında diferansiyeli taklit etmiyor, kaymayı farklı ve daha hızlı şekilde yönetiyor.”
Sonuç
Harika. Daha sessiz, daha pürüzsüz, arazide daha iyi ve daha verimli. Sevilmeyecek ne var?
